Csak egyszerűen Erdély kikötőjének nevezik szakemberek azt az Arad melletti árukonténer-terminált, mely egy három évvel ezelőtt született elképzelés nyomán romániai, magyarországi és szlovéniai összefogással, 9 millió eurós beruházás eredményeként a hét elején nyitotta meg kapuit. A térségünkben páratlan logisztikai központ avatóünnepségére Domján Levente látogatott el.
A konténerterminál létrehozását három évvel ezelőtt egy nagyon jó szakmai és stratégiai helyzetfelismerés indította el, ugyanis a régióban voltak ugyan konténerterminálok, de sokkal kisebb kapacitásúak, elavult emelőberendezésekkel, repedezett, kisméretű betonplatformokkal – mondta el lapunknak a hétfői ünnepélyes megnyitó után Wagner István, a kürtösi konténerterminált működtető Railport Arad Kft. ügyvezető igazgatója. „Azok, akik ezt elképzelték – egyrészt a magyar MÁV Cargo, másrészt a szlovák Trade Trans Csoport vezetői –, látták, hogy a régiónak szüksége van egy nagyobb kapacitású terminálra, amely ugyan bizonyos értelemben forgalmat fog elvonni a meglévő kisebbektől, de ugyanakkor forgalmat koncentrálva egyszerűsíti is a szállítmányozó cégek dolgát” – érvel Wagner. A szakember elárulja, hogy a konténerterminál tulajdonosai első ízben Arad belterületén szerették volna elkezdeni a beruházást, de a helyhiány miatt a választás végül mégis a megyeszékhely melletti Kürtösre esett. „Olyan telket kellett találni, ahol mind a vasúti szerelvények, mind a kamionok számára jó csatlakozás van, és természetesen még a bővítésre is alkalmas a területnagyság. E szerint került át a koncepció Aradról Kürtösre, hiszen ez a település már régóta közös határállomás, az egyik legnagyobb vasúti határátmenet, és itt van az egyik legnagyobb rendezőkapacitás is, de ne felejtsük el, hogy a belföldi vasúti áruszállítás szempontjából innen indul az ország egyik legnagyobb ütőere is” – fejtegeti a beruházási helyszín kiválasztásának szempontjait Wagner István.
Nyitóünnepség daruparádéval. A hétfőn felavatott logisztikai központ tulajdonosa egyébként egy Szlovákiában bejegyzett nemzetközi holding, a Trade Trans Group romániai leányvállalata, MÁV Kombiterminál nevű cégén keresztül a magyarországi MÁV Cargo, és harmadik félként az Adria egyik legnagyobb árukikötője, a szlovéniai Koperi Kikötő. „A társmegalkotók tervei szerint Kürtösön nemcsak konténerterminál fog működni, hanem mellette lesz egy általános áru- és acéláru-terminál is, tehát bőven van lehetőség a további fejlesztésekre, és ily módon – túlzás nélkül mondható – valódi logisztikai központ van kialakulóban” – hangsúlyozta a Railport Arad Kft. ügyvezető igazgatója.
A köszöntőbeszédek után stílusos pezsgőzéssel és a három tulajdonost képviselő vezetők – Dieter Kaas, Kovács Imre és Gregor Veselko – ünnepélyes szalagvágással nyitottak szabad utat nemcsak a terminálra érkező konténereknek, hanem a logisztikai központ iránt kíváncsiskodó látogatóknak is. Wagner István azért óvatosságra intette a terminál munkaterületére lépőket, figyelmeztetve mindenkit a koperi kikötőből hajnalban beérkezett első zárt, 650 méter hosszú szerelvény éppen zajló kirakodási munkálataira. A figyelmeztetés mindenesetre nem volt hiábavaló, hiszen a szerelvényről a konténereket egyenként lepakoló, 45 tonna teherbírású, Romániában egyedi, gumikerekű finn bakdaru-monstrum nemcsak látványával nyűgözte le a közelebb merészkedőket, de teljesítményével is: a fejünk fölött precízen, de játszi könnyedséggel emelte át a jókora konténereket.
Készen állnak a bővítésre. A kürtösi vasúti-közúti áruszállítási terminálközpont 10,3 hektáron terül el, a beruházás eddigi értéke 9 millió euró. Az üzleti terv tíz évre született, és a beruházási ütemet két részre bontják. A kapuit a hét elején megnyitó terminál az első rész lezárása, s négy hektár hasznos beépített területen fogadja a konténereket. „Néhány éven belül, a forgalom és az üzletmenet függvényében, a befogadó kapacitásunkat szeretnénk megduplázni. A jelenlegi betonplatformunk 1200 TEU egyenértékű. A TEU a nemzetközi áruszállítás mértékegysége, és húsz lábbal egyenértékű egység, azaz kereken 6 méter hosszú szabványos konténer. Mi 1200 ilyet tudunk tárolni, ez a jelenlegi maximális kapacitásunk, ami elméletileg teljes kihasználás mellett évi 60 ezer TEU-s forgalmat jelentene. Amikor látjuk, hogy ez már kevésnek bizonyul, akkor fogunk neki a maradék területet is beépítő második beruházási szakasznak” – fogalmaz a terveket ecsetelve a Railport ügyvezetője.
A szakember egyébként kérdésünkre bevallja, hogy bár az üzleti terveikben célként szerepel a romániai áruközvetítő piacból való minél nagyobb szelet megszerzése, a szakmai berkekben csak Erdély kikötőjének nevezett terminál a konstancai kikötővel egyelőre nem akarja felvenni a versenyt. „Természetes hogy a tömegáruk és a konténerizált áruk döntő többsége továbbra is a konstanciai kikötőn keresztül fog érkezni az országba. Kürtös viszont, mivel nagyjából ugyanakkora távolságra van a szlovéniai Koper kikötőjétől, mint Konstancától, alternatívát fog nyújtani az európai konténerszállítóknak, azzal a nagy különbséggel, hogy a vasúti infrastruktúra Kürtös és Konstanca között sokkal, de sokkal rosszabb állapotban van, mint Kürtös és Koper között. Mivel a román– magyar határon vagyunk, nekünk gyakorlatilag csak a szlovén és a magyar vasutat kell igénybe vennünk, s ezek nagyságrendekkel jobbak a románnál, ebből kifolyólag sokkal nagyobb szállítási sebességet is biztosítanak, azaz időben a koperi kikötő bizony vasúton sokkal közelebb van hozzánk, mint a konstancai” – állítja Wagner. A terminál egyébként döntően amúgy is a nyugatról kelet felé irányuló áru fogadására, átrakodására rendezkedett be, így a kivitelezők elképzelései szerint a romániai vasutak rossz állapotából eredő hátrányokat kiküszöbölendő a Magyarország felől vasúton érkező áru mind Nagyvárad, Kolozsvár, mind Déva, Temesvár irányában közúton, kamionokon folytatná az útját.
„Hogyha idővel fordított irányba is sikerül működnünk, úgy értve, hogy Kürtösre Bukarestből vagy Brassóból is kapunk vasúton keresztül konténereket, akkor a romániai vasúti infrastruktúra állapota a mi számunkra is komoly tényező lesz, de a jelenlegi gazdasági helyzet alapján véleményem szerint egyelőre még nagyon kevés exportra lehet számítani. A legtöbb exporttermék egyébként nem alkalmas arra, hogy konténerben szállítsák. Hogy csak egy példát mondjak, a Dacia Loganokat sem konténerekben, hanem speciális vasúti szerelvényeken viszik ki az országból” – érvel Wagner István.
Ro-La: iránymutató, de drága. A vasúti áruszállítási szakember egyébként érdekes módon kissé szkeptikusan látja a közúti és a vasúti áruszállítást összekapcsoló Ro-La fuvarozási mód hazai térnyerésének esélyeit. „A Ro-La Romániában még külön fejezet, de Nyugat-Európában is csak állami támogatással tud működni, mivel a Ro-La az égvilágon sehol nem kifizetődő. Természetesen ez egy nagyon jövőbe mutató, környezetbarát megoldás, hisz ez egész Európai Unió arról beszél, hogy a vasútra kell terelni a közúti áruszállítást, csak éppen még a díjak nem segítik ezt a tendenciát, sőt ellenkezőleg, azt kell mondanom, hogy a közúti áruszállítás még az üzemanyag, a különböző úthasználati díjak vagy a fokozottabb balesetveszélyesség ellenére is olcsóbb szállítási nemnek számít. Persze láthattuk, hogy nemrég egy Ro-La tesztvonattal a Román Államvasutak árufuvarozási részlege, a CFR Marfă is megpróbálta felújítani ezt a szállítási nemet, azonban ahhoz, hogy ez működjön, nagyon kemény állami támogatások kellenek” – vélekedik Wagner István.
A gazdasági válság hatásait – a szakember helyzetértékelése szerint – a közúti fuvarozók mellett mind az állami, mind a magánvasúti szállítók megérzik, attól függetlenül, hogy a magán-vasúttársaságok jóval költségtakarékosabb gazdálkodást folytatnak.
(c) Riport Kiadó Kft. 2009. Minden jog fenntartva tel: +(4)0359/467–121, fax: +(4)0359/467–122 e-mail: riport@riport.ro
Demény Péter
Zsigmond Adél
A szakember egyébként kérdésünkre bevallja, hogy bár az üzleti terveikben célként szerepel a romániai áruközvetítő piacból való minél nagyobb szelet megszerzése, a szakmai berkekben csak Erdély kikötőjének nevezett terminál a konstancai kikötővel egyelőre nem akarja felvenni a versenyt. „Természetes hogy a tömegáruk és a konténerizált áruk döntő többsége továbbra is a konstanciai kikötőn keresztül fog érkezni az országba. Kürtös viszont, mivel nagyjából ugyanakkora távolságra van a szlovéniai Koper kikötőjétől, mint Konstancától, alternatívát fog nyújtani az európai konténerszállítóknak, azzal a nagy különbséggel, hogy a vasúti infrastruktúra Kürtös és Konstanca között sokkal, de sokkal rosszabb állapotban van, mint Kürtös és Koper között. Mivel a román– magyar határon vagyunk, nekünk gyakorlatilag csak a szlovén és a magyar vasutat kell igénybe vennünk, s ezek nagyságrendekkel jobbak a románnál, ebből kifolyólag sokkal nagyobb szállítási sebességet is biztosítanak, azaz időben a koperi kikötő bizony vasúton sokkal közelebb van hozzánk, mint a konstancai” – állítja Wagner. A terminál egyébként döntően amúgy is a nyugatról kelet felé irányuló áru fogadására, átrakodására rendezkedett be, így a kivitelezők elképzelései szerint a romániai vasutak rossz állapotából eredő hátrányokat kiküszöbölendő a Magyarország felől vasúton érkező áru mind Nagyvárad, Kolozsvár, mind Déva, Temesvár irányában közúton, kamionokon folytatná az útját.
„Hogyha idővel fordított irányba is sikerül működnünk, úgy értve, hogy Kürtösre Bukarestből vagy Brassóból is kapunk vasúton keresztül konténereket, akkor a romániai vasúti infrastruktúra állapota a mi számunkra is komoly tényező lesz, de a jelenlegi gazdasági helyzet alapján véleményem szerint egyelőre még nagyon kevés exportra lehet számítani. A legtöbb exporttermék egyébként nem alkalmas arra, hogy konténerben szállítsák. Hogy csak egy példát mondjak, a Dacia Loganokat sem konténerekben, hanem speciális vasúti szerelvényeken viszik ki az országból” – érvel Wagner István.
